书接上文，让我们来尽可能详细的学习发动机火警、严重损坏及分离这一经典NNC，细节、细节、细节！
先讲一下思路：学习发动机火警、严重损坏和飞脱的现象和原理，顺着运行阶段从前往后学习，尽可能的不遗漏，有补充的请各位大神在评论区补充
我们已经学习了在飞行过程中或者地面阶段出现发动机火警的处置思路及处置方法，什么时候进行紧急撤离、什么时候进行快速离机，相关的风险点及注意事项，下面我们先来学习发动机火警的相关原理和现象：
发动机火警原理：
1.每台发动机包括两个过热/火警探测环路
2.每个环路均可提供火警和过热探测
3.探测器温度升至预定限制值时，探测器感应过热情况。温度继续升高，探测器感应火警
4.正常情况下，两个探测环路必须都感应到过热或火警时，才会触发发动机过热或火警警告
5.发动机过热指示灯或发动机火警电门保持亮直到温度降至限制值以下
Q：MEL26-02-02 除超120MIN的ETOPS运行外，每台发动机上的一个环路可以不工作，如果将探测电门置于失效环路位置时，出现虚假的过热或火警信号，飞机是否可以放行，为什么？（Faulty loop is automatically disselected）
发动机火警现象：
1.火警铃响
2.两个主火警指示灯亮
3.两个主警戒指示灯亮
4.过热/探测系统信号牌亮
5.相应发动机过热指示灯亮
6.相应发动机火警电门亮
7.相应发动机起动手柄灯亮（老构型无显示）
Q：每台发动机有四段环路，八个探测器在不同的位置，他们是如何工作的呢？A或B环路失效在驾驶舱内是否有指示？
发动机灭火系统：
发动机灭火系统被设计是为扑灭"外部"的火，就是发动机机匣内，燃烧室外的火情。燃烧室内或者涡轮部分的火情不会被发动机灭火系统扑灭，燃烧室内的火情是通过停止点火和关断燃油来控制的。
Q：尾喷管的火焰如何被扑灭？
在任何飞行阶段，都有可能出现发动机火警。在空中，机组可通过发动机火警警告灯及火警铃来直接判断，同时根据不同的飞行阶段和飞机状态，适时完成《发动机火警、严重损坏或飞脱》检查单。
Q：如果在运行过程中，有旅客或客舱机组说看到发动机着火了，你会怎么办，以及该如何判断、决策后续的处置措施？
接着让我们回答上一条文章中的问题：
《地面发动机火警》检查单的目的：
1.防止旅客自发进行撤离；
2.应对起火未显示，但被地面人员，客舱机组，其他飞机机组人员或ATC发现报告的。
波音公司认为，两个发动机灭火瓶同时释放，效果并没有提高，地面发动机火警的危害远大于空中发动机火警，完成《地面发动机火警》检查单的必要步骤，是可靠及省时的。（OS：在2021年，距737-100在1967年首飞半个世纪后，波音决定删除发动机火警检查单中的第二个灭火瓶记忆项目，统计表明几乎所有的发动机火警在切断燃油和点火并在释放第一个灭火瓶以后都会熄灭，如果火警再次出现时第二个灭火瓶仍然可用，删除第二个灭火瓶减少了记忆项目可以更快的引导到发动机地面火警检查单）
1） 飞机在地面的任何阶段，都可能出现发动机火警，直到V1前出现发动机火警，都应尽快停住飞机，设置停留刹车（如果是中断起飞，除非要紧急撤离，否则不要设置停留刹车），报告ATC，立即执行《地面发动机火警检查单》。
发动机尾喷管喷火（通常发生在起动和关车）：通常旅客或客舱机组报告"发动机着火啦"，大多数情况是尾喷管冒火，发动机火警探测环路位于发动机前部，不会触发发动机火警，且大多数情况几秒内就能控制，为防止不必要的慌乱，应立即执行《发动机尾喷管冒火》检查单，并及时通知客舱和ATC。
A：尾喷管火焰是通过增加发动机空转来控制的，也就是将火焰和烟雾吹走，使尾喷管接口处冷却。因此，发生尾喷管火焰时机组不应首先提起发动机灭火手柄，因为那样会使发动机停转。
发动机尾喷管喷火的原因：
1.发动机操纵故障
2.燃烧室、涡轮或尾喷管内燃油过多
3.滑油堆积在发热区域的流量管或排气系统中
处理时机组还应考虑以下几点：
1.冷转发动机是灭火的主要方法
2.为防止不适当的旅客撤离，应在第一时间通知乘务员
3.保持与地面和ATC的联系非常重要，可以帮助判断尾喷管喷火的状态以及请求消防援助
4.发动机失火检查单不适用，因为发动机灭火剂对尾喷管里的火不起作用
如果是发动机起火：立即执行《地面发动机火警》检查单及《撤离》检查单。
Q：过热和火警探测环路有哪些分布特点，会导致哪些情况？
Q：发动机灭火瓶的位置在哪？在发动机里面吗？
2）V1前发动机火警，中断起飞程序：
注意事项：
在地面火未灭，应及时宣布撤离
1.停机时应远离候机楼或拥挤区，尽可能将火警发动机处于下风面
2.机长进行简短广播，副驾驶通知ATC，报告撤离路线及请求地面援助
3.飞机出现烟雾不可控，适情况执行《撤离》检查单；出现发动机火警，执行《地面发动机火警》检查单，视情况执行《撤离》检查单，撤离口令：我是机长，撤离！撤离！撤离！
发动机严重损坏或飞脱通常发生在起飞爬升阶段或着陆滑跑过程中，如果在地面阶段出现发动机严重损坏或飞脱，执行记忆项目后，按需执行《撤离》检查单，是否需要撤离的考量可以查看上一篇文章。
3）V1后发动机火警或严重损坏或飞脱处置程序：
V1后一台发动机火警（或严重损坏或分离），责任机长必须决定继续起飞，火警铃响PM应立即报告"1/2发火警"，切断警铃。PF控制好飞机状态，继续起飞。在400FT（AGL）以上且状态稳定后，核实火警的发动机，完成《发动机火警或严重损坏或飞脱》检查单记忆项目。尽早通知ATC（使用MAYDAY），在最近合适机场着陆。在通过越障高度后完成《发动机火警或严重损坏或飞脱》检查单。如需要旅客撤离，尽早通知乘务组"乘务组各就各位"。
Q：如果释放灭火瓶之后发动机火警电门和发动机过热琥珀色灯灭，但琥珀色的FAULT灯亮，如何决策？注意事项：
1.起飞后发动机失效与发动机失火的比较：发动机失效的非正常检查单通常在襟翼收上后且在条件允许的情况下完成。一旦发动机失火，机组要在飞机状态得到有效控制，起落架收上且达到安全高度（最低400FT AGL）后，有条不紊地实施执行《发动机火警或严重损坏或飞脱》检查单记忆项目；
2.由于考虑到推力不对称，波音建议：在PM证实PF已识别出正确的发动机之后，由PF收回受影响的发动机推力手柄。参考项目应该由PM尽快完成。
空中发动机关车推荐的技巧：任何时候如果需要在空中进行关车，机组之间的良好配合非常关键。曾经出现由于机组关错发动机，而使飞机故障酿成飞机事故的惨训。当飞行轨迹完全控制，机组应仔细、有序的确认受影响的发动机，保证没有关断工作的发动机。即使有失火指示也不要急于完成关车检查单。PF必须得到PM的核实后收回火警发动机的推力手柄，PM必须得到PF的核实后切断火警发动机的起动手柄、提起灭火手柄、转动灭火手柄（如果灭火手柄或过热灯仍亮）到止动位一秒钟，核实灭火瓶释放灯亮，计时，30秒后如火警灯仍保持亮，再向另一侧转动灭火手柄到止动位并保持一秒钟并且在灭火瓶释放灯亮后再计时。收光发动机的油门、切断发动机启动手柄、提起发动机的灭火手柄必须经机组成员的一致确认后方可实施；
Q：为什么要等待30S之后，再释放另一侧灭火瓶？
3.无论灭火是否成功，机组都必须在最近合适机场着陆；
4.若火不能灭，尽早通知ATC，并宣布紧急状态；
5.若火不能灭，尽早通知乘务组并告知预计的撤离路线，以便使他们有充足的时间做好旅客撤离的准备工作；
6.若火不能灭，应考虑选择最大自动刹车，尽快停住飞机并考虑风向的影响（如可能），实施旅客撤离；
7.若遇有发动机严重损坏或分离的情况按照此程序执行；
8.在实施燃油平衡时，由于每个燃油泵的出口压力有差异，仅打开交输活门无法获得燃油平衡，正确的办法是打开交输活门后，关闭油量较少一侧主油箱燃油泵，然后定期交换使用两侧主油箱燃油泵，保持两个主油箱不平衡小于1000磅，落地前，打开两侧主油箱燃油泵，关断交输活门，结束平衡燃油。
9.对于发动机火警，飞行员无需判别是否是假信号，只要出现发动机火警警告，就应按照程序处置；主火警灯和火警喇叭响的目的是为了警示机组有火警显示，没有出现并不意味没有火情；如果发动机火警出现，当机组执行发动机火警、严重损坏或飞脱检查单，将推力手柄收回慢车时火警消失，机组应继续执行检查单，关闭受影响的发动机。
大部分资料中都没有明确的指示哪些情况属于严重损坏，下面几张图片可以帮助大家识别，同时还有一些小问题：
发动机严重损坏：
Q：为什么发动机飞脱后有些指示会显示为0，FAULT灯会亮吗？发动机严重损坏或者分离导致的机体振动：
某些发动机失效，如风扇叶片飞脱会造成机体高强度振动。对于机组而言，虽然机体振动看起来很严重，但它绝对不会损坏飞机结构或关键系统。然而，应通过尽快减小空速和下降来减小振动。通常情况下，随着空速减小振动强度会降低。随着空速或高度的改变，飞机会经历不同强度的振动，应该注意振动可能不会完全停止。
如振动仍不可接受，下降到较低高度（地形许可时）获得较低的空速，通常可以降低振动强度。进近期间随着空速的进一步下降，振动可能变得难以察觉。振动环境对人体行为的冲击取决于多种因素，包括相对于身体的振动方位。在振动环境工作的人可通过向前倾或向后仰，站立或身体位置的其他变化得到缓解。
一旦机体振动减到可接受的强度，机组必须评估情况，并根据天气、剩余燃油和可用机场来决定下一步措施。
发动机整流罩或外部外壳的可见结构性损坏会增加空气阻力（需要额外的方向舵输入），并干扰机翼上的气流（导致更高的失速速度），此时还应监控前缘装置和机翼油箱的损坏情况。
在发动机滑油收集箱损坏的情况下，油液泄露到高温的发动机核心部件上，可能会导致机舱和驾驶舱产生烟雾。
此时烟雾的出现由发动机严重损坏的NNC来处理，通过关闭隔离活门和受影响侧的组件，可以切断烟雾的源头。
Q：此种情况是否需要执行《烟雾、着火或异味》检查单？
Q：当N1突然停转，会出现SPDLIM故障旗，速度带上的黄区和红区会消失，失效侧的AFDS俯仰方式LVLCHG、V/S、VNAV不再显示，如何操作可以去除SPDLIM故障旗，恢复AFDS俯仰方式，或者使用另一侧的自动驾驶？ 对于发动机严重损坏或飞脱，发动机飞脱极为罕见，通常发生在起飞爬升阶段或着陆滑跑过程中，受影响一侧发动机主要和次要参数指示全部消失。在高功率情况下出现时，飞机滚转明显，需要及时控制飞机横滚，尽快抵舵压盘控制飞机状态，改平坡度。拔出受影响发动机的火警电门，关闭翼梁燃油活门，防止燃油泄漏，也起到一定性灭火的作用。Q：在地面出现发动机严重损坏，是否需要完成记忆项目？ 判断和决策：五边发动机火警分为两种情况：机长在控制好飞机状态的同时，根据火警出现的时机，从FAF到1000FT(AFE)(操作程序1),1000FT(AFE)以下(操作程序2)两个操作程序，在这两个阶段中出现发动机火警机长应根据当时飞机的状态，果断做出决定并宣布是否完成相关记忆项目，控制好飞机是第一位的。
操作程序1：机组在进近中完成《发动机火警或严重损坏或飞脱》检查单记忆项目，通知ATC，尽快落地并根据灭火情况，按需完成《撤离》检查单。
操作程序2：继续进近、着陆后尽快停住飞机，按需完成《地面发动机火警》和《撤离》检查单。1.五边发动机火警机长应充分考虑飞机距离跑道的位置、飞机的高度，来决定是否执行《发动机火警或严重损坏或飞脱》检查单和《单发着陆》检查单；
2.短五边，飞机在着陆形态且在1000FT后发动机火警，推荐机组保持当前飞机形态立即着陆并尽快停机，通知ATC和乘务组，准备进行旅客撤离；
3.在五边位置，PF可以指令PM将发动机引气电门关断提前使飞机释压并可获得更大的复飞梯度；
4.着陆滑跑时使用工作正常发动机反推；
5.尽早通知乘务组并告知预计撤离路线，以便使他们有充足的时间做好旅客撤离的准备工作；
6.无论《发动机火警或严重损坏或飞脱》检查单记忆项目是否完成，在进近时，机组应将全部精力放在完成一个成功的进近上，一旦进近变得不稳定，机组都应果断决定复飞。
