导读：城市轨道交通与市域轨道交通的融合发展正由物理衔接向系统融合、由局部试点向网络化协同加速演进。双网融合主要包括换乘衔接与贯通运营两 种实现路径：前者重在提高换乘效率；后者则需突破车辆、供电、信号、调度协调及票务清分等多个系统的兼容难题。实现可持续的双网融合发展，还需强化制度 创新、技术标准统一与运营机制协同，以推动轨道 交通从分散式建设走向一体化运行。
轨道交通将从分散式建设走向一体化运行，构建现代化高质量综合交通体系，为城市群一体化发展提供强有力的交通支撑。
1 双网贯通运营关键技术与融合路径
1.1 土建结构适配 🏗️
城市轨道交通与市域轨道交通在轨道结构、车站设计和建筑限界等方面存在长期积累的系统差异，主要体现在：
- 中线距不统一
- 轨道宽度差异
- 站台高度不一致
- 结构荷载标准不匹配
这些结构性不兼容问题是制约双网实现贯通运营的首要障碍。
解决方案：共线区段设计优化
市域轨道交通在规划阶段可与地铁系统在站台结构和换乘接口方面预留对接方案，有助于支持未来统一运营调度。
通过在设计阶段设置通径预 留、支持多标准车辆兼容的车站结构，以及为未来系统衔接提供技术接口，可在工程初期降低改造成本，提升双网融合的前期可行性与实施效率。
1.2 供电系统兼容 ⚡
供电制式不统一是关键技术瓶颈之一：
解决方案：
1)统一供电制式设计：
- 在新建线路或改扩建工程中统一采用AC25kV供电，可从源头上消除系统 切换带来的技术障碍，适合市域轨道交通延伸段或 通勤型新建线路。
- 例如广州地铁18号线作为市域快线，在设计初期即采用AC25kV供电标准，以兼 容未来与广佛南环城际铁路共线运行的需求。
2)部署双制式列车：
1.3 车辆选型 🚄
1.3.1 系统差异对比
城轨系统多采用A型或B型列车，标准车宽分 别为3.0m和2.8m,设计速度一般不超过100km/h, 适用于高密度、短距离城市核心区运行。
而市域轨道交通则广泛采用D型列车，其车体更宽、编组更 长，设计速度可达120~160km/h,更适合承担跨区 域、中长距离通勤服务。
1.3.2 选型考虑因素
在车辆选型过程中，除需考虑限界适配、车门高度、站台间隙等基础物理条件外，若贯通线路 涉及交直流供电转换，还需选用具备交直流双制式 牵引系统的车辆，以支持动态供电切换、保障跨系统稳定运行。
基础条件
技术兼容
1.4 信号系统兼容与集成 📡
城轨系统普遍采用基于通信的列车控制 (CBTC)系统，其采用移动闭塞技术，具备高密度发 车与精准控制优势，适用于城市短间隔、高频次线路；
而市域轨道交通通常部署中国列车控制系统 (CTCS),多采用固定闭塞或准移动闭塞方式，以保 障中长距离高速运行的稳定性与安全性。
由于两者在控制逻辑、信号等级、车地通信架构及间隔控 制算法等方面存在系统性差异，会造成列车难以在 不同系统间直接跨网运行。
两个系统采用不同的控制技术：
为实现双网共线运行，当前工程实践主要探索 两类互联互通方案：
当前，多数试点项目正逐步向无缝化、自动化的信号切换机制演进，实现贯通运营提供信号控制层面的系统保障。
1.5 调度组织与指挥系统协同机制 🎯
1.5.1 运营挑战
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|---|
| 运营单位隶属 | |
| 调度指令权限 | |
| 运行图编制逻辑 | |
| 控制软件平台 | |
当前工程实践主要探索两种调度组织方式：
1.6 票务系统融合与费用清分机制 💳
实现城轨与市域轨道交通之间的无缝衔接，统 一的票务和清分系统是提升乘客出行体验、推动一 体化服务模式的重要基础。
长期以来，城与市域 轨道交通通常采用各自独立的票务平台与票价机 制，缺乏统一的清分体系，导致换乘过程中普遍存 在“重复购票、重复排队、重复安检”等问题，严重影 响通勤效率与乘客便捷性。
为解决这一瓶颈，部分地区已开展跨系统票务 互联互通试点，尤其长三角城市群率先推进区域交 通二维码一体化，自2023年起，上海、苏州、嘉兴等 城市地铁系统已实现二维码互认，用户可跨城市使 用本地二维码完成进站与换乘操作。
当前票务清分系统的技术实现主要包括三个方面：
一是构建统一支付入口，如支持交通联合卡或城市通用二维码，以实现多系统入口兼容；
二是 基于云平台与大数据的“行程链识别”机制，可自动 记录乘客跨系统出行路径；
三是依托统一后台系统 实现费用清分，在确保运营方利益平衡的同时，减 少乘客端操作成本与出行阻力。
特别是“行程链+ 虚拟车票”模式已在部分城市群实践中取得阶段性成果，从而为建立面向未来的多制式票务清算平台 提供技术支撑。
参考来源：李春阳. 城市轨道交通与市域轨道交通融合发展研究综述[J/OL]. 城市轨道交通研究, 2025, 28(10): 93-99.
