✈️枢纽机场地面交通中心（GTC）布局

学习文献《以轨道交通车站为核心的枢纽机场地面交通中心布局模式》，枢纽机场GTC（地面交通中心）的布局模式，

文献提出了以轨道交通车 站为主体的机场地面交通中心的3种空间布局模式，即竖向 错层式、同层集中式和同层分离式，并分析了每种布局模式 的基本构成及其交通特性。

📍 1 什么是GTC？

GTC（Ground Traffic Center）地面交通中心是机场的"交通大脑"，承担着连接航空与各类地面交通方式的重要使命。它不仅服务于航空旅客，更是城市综合交通体系中的关键节点。

🏗️ 单一轨道交通系统制式下的GTC布局

核心特点

在单一轨道交通系统制式下，机场集疏运交通方式以道路交通为主导，采用"一对一服务"模式。

布局特征

• 🚗 道路交通占主导地位
• 🏢 单个航站楼配套服务
• 📐 布局相对简单直接

🚄 2 多轨道交通系统制式下的GTC布局

城市轨道交通、城际铁路或高速铁路等多种轨 道交通系统制式的线路接入机场GTC,可同时满足 市内、城市群内部或跨区域航空旅客的换乘需求， 实现航站楼陆侧资源共享。

这种布局模式适用于远郊型的大型枢纽机场，其GTC和航站楼组合通常会发展成城郊型综合交通枢纽。

按照轨道交通车站站台层和轨道交通线路的空间布局特点，多轨道交通系统制式下的GTC布局模式分为竖向错层式、 同层集中式及同层分离式3类。

适用场景

✨ 远郊型大型枢纽机场

✨ 发展成为城郊型综合交通枢纽

1️⃣ 竖向错层式布局

📊 分类对比

🏗️ 竖向并行错层式

2种不同轨道交通系统制式的站台层分别垂直 叠加在GTC的上下层，城市轨道交通站台层通常设置在城际铁路或高速铁路站台层之上，在不同楼层乘坐轨道交通方式的旅客通过电梯、扶梯等垂直交通换乘设施在同一站厅层进行集散。

• 例如，贵阳龙洞堡国际机场GTC引入了贵广高速铁路、贵阳环城 铁路及贵阳轨道交通2号线，三者走向均平行于机 场航站楼，实现了站厅一体化。贵阳龙洞堡国际机 场的地下一层为铁路与地铁换乘共用站厅层，地下二层为地铁站台层，地下三层为高铁站台层。
• 该布局模式空间布局紧凑、换乘便利，需要航站区内2种不同轨道交通系统制式的轨道交通设施同期同步规划、建设和运营，否则其施工难度将较大。竖向 并行错层式布局模式示意图如图2所示。

空间布局：

• 📍 地下一层：铁路与地铁换乘共用站厅层
• 📍 地下二层：地铁站台层
• 📍 地下三层：高铁站台层

优势：✅ 空间布局紧凑 ✅ 换乘便利度高

挑战：⚠️ 需要同期同步规划建设

🔄 竖向交叉错层式

不同轨道交通系统制式的轨道交通线路相互 交叉错层，换乘空间集聚性有所加强。这种近乎零换乘的交通组织模式极大方便了航空旅客进出航 站楼，但有可能引发大量非航空旅客在交通中心集 聚换乘的巨大需求，在GTC容量趋于饱和的情况 下，应避免干扰航空旅客的进出港。

• 例如，成都天 府国际机场的多条高铁线路与城市轨道交通线路 分别垂直或平行横穿南航站区，地铁站台层和高铁 站台层各自错层设置在GTC的地下一层和地下二 层，两者共用地面站厅层，共享售票、安检、候车及 换乘等设施。机场GTC的道路交通场站设置在北 航站区，非航空旅客也能便捷地换乘轨道交通或其 他公共交通。

该布局模式下的旅客换乘距离较短， 但高铁线路和城市轨道交通线路需要分别下穿机 场跑道和航站楼主楼，施工难度更大且工期更长。

• 竖向交叉错层式布局模式示意图如图3所示。

创新亮点：📍近乎零换乘的交通组织模式

注意事项：⚠️ 需避免非航空旅客大量聚集对航空旅客的干扰

2️⃣ 同层集中式布局

各种轨道交通系统制式的多条线路共同设置 在同一站台层和站厅层之内，根据轨道交通车站与 主航站楼的位置关系，可分为垂直主航站楼模式和双侧平行主航站楼模式。

📋 两大模式对比

🎯 垂直主航站楼模式

轨道交通车站作为GTC的主体结构垂直于航 站楼，其2种以上不同轨道交通系统制式的线路并 行在同层集中设置，且贯穿于主航站楼的下部结构。该布局模式能够最大程度地诚少乘坐轨道交 通方式的航空旅客的换乘距离。

公交站、长途汽车 站和停车场等其他道路交通中心场站设施一般设置在GTC两侧，共享换乘大厅，减少旅客的换乘距 离与识路难度。

• 例如，北京大兴国际机场GTC引入 了5条垂直于航站楼的不同轨道交通系统制式的线 路，其所有站台层均设置在地下二层，广场式的换 乘中心设置在地下一层，可与航站楼直接衔接。该 布局模式下的各交通场站可共享GTC的内部集散 空间，在减少资源浪费的同时也便于后期的管理维护。

该布局模式的不足之处在于非航空旅客在不 同轨道交通线路之间的横向换乘可能对纵向行进 的航空旅客产生干扰，在非航空旅客换乘各类轨道 交通出行需求较大的情况下，需要在GTC远离航站 楼的位置设置轨道交通车站双向出入口，以便快速 疏解非航空旅客，也基本实现航空旅客和非航空旅 客的空间相对分离。

垂直主航站楼布局模式示意 图如图4所示。

设计理念： ✨ 各交通场站共享GTC内部集散空间

✨ 减少资源浪费，便于后期管理维护

⚠️ 需注意非航空旅客横向换乘客流对纵向行进航空旅客的干扰

🔧 双侧平行主航站楼模式

多条线路并行的城市轨道交通、城际铁路或高 铁平行航站楼接入机场GTC,其他交通场站采用与 轨道交通车站走向一致的顺向设置形式。

由于需要考虑到高铁或城际铁路的运行速度、转弯半径及 防护安全，其线路走向常采用平行主航站楼的长向 方向设置，机场巴士等其他交通方式则采用车道边 发车位的形式就近布设在航站楼前。

• 例如，上海浦 东国际机场GTC接入了上海磁浮列车示范运营线、 上海轨道交通2号线及机场铁路联络线（规划实施 中)3种轨道交通系统制式，公交车站与长途车站的 港湾式发车位分别设置在轨道交通车站的两侧，上 下汽车的旅客可通过6高的空中步行连廊抵离T1航站楼和T2航站楼。

• 该布局模式下的轨道交通 车站地处航站楼外围，不但兼顾了与航站楼的合理 步行距离，还避免了轨道交通线路下穿和站场布局 对航站区所造成的不利影响。但该布局模式要求 航站楼与轨道交通车站站台之间具有较大空间的 换乘集散大厅或换乘通道。

布局特色：

• 🚌 公交车站与长途车站港湾式发车位分列两侧
• 🌉 6米高空中步行连廊连接T1、T2航站楼
• 📏 兼顾合理步行距离，避免对航站区不利影响

3️⃣ 同层分离式布局

同一航站区分别设置2座空间相对分离且各自 独立运营的不同制式和不同服务目标的轨道交通 车站，这2种或2种以上轨道类型的线路走向相互 平行或交叉，轨道交通车站之间通过地下通道或换 乘大厅相互衔接。根据旅客换乘数量、候车时间和 发车频次，各轨道交通车站的站厅、站台与航站楼 的接驳位置布置有所不同。

• 例如，杭州萧山国际机 场先期运营的地铁站与预留的城际铁路火车站及 高铁车站之间通过行人通道共同连通换乘大厅，并衔接GTC内部的机场巴士、长途巴士等场站，航空 旅客可快速换乘两侧的轨道交通，非航空旅客换乘 轨道交通则需穿过换乘大厅。
• 该布局模式通过延 长换乘距离的方式使得非航空旅客的换乘行为受到一定程度上的限制。双轨道交通车站的通道衔 接式有利于不同轨道交通系统制式的机场轨道交 通分期、分段及分区建设，使得GTC的建设运营灵 活性大大增加。
• 该布局模式适合于GTC分期建设 方案，多用于航站区近期陆侧用地富余、远期规划 运营规模大的枢纽机场，通常是先行建设城市轨道交通车站，并同时预留城际铁路火车站和高铁车站 的用地空间。

同层分离式布局模式示意图如图6 所示。

🔀 核心设计理念

空间相对分离 + 独立运营 + 通道衔接

适用范围： ✅ GTC分期建设方案 ✅ 近期陆侧用地富余、远期运营规模大的枢纽机场 ✅ 通常是先行建设城市轨道交通，预留城际、高铁用地

优势特点： ✅ 建设运营灵活性高 ✅ 有利于分期、分段、分区建设 ✅ 通过延长换乘距离合理控制非航空旅客流量

📊 2 枢纽机场GTC布局特性对比

新建或改扩建的大型枢纽机场都在规划阶段充分考虑与各类轨道交通制式的结合可能性.由于各机场引进的轨道交通系统制式与线路数量各不相同，其GTC布局特性也呈现出差异化特征。

💡 3 总结

在枢纽机场总体规划逐渐呈现多航站楼、多航站区特征，以及引入枢纽机场的轨道交通线路趋于多制式、多路径的背景下，枢纽机场航站区的规划 需要统筹考虑航站楼和GTC的一体化设计，其中 GTC布局模式的遴选至关重要，其规划布局应以轨 道交通车站为核心，与长途汽车站、道路公交车站 及机场巴士站等其他交通场站设施实现高效耦合。

一旦GTC布局模式得以确定，其GTC的建筑设计 便应从通用性的布局模式向特色性的概念设计转化，在优先满足航空交通出行服务且又兼顾未来多 元化交通出行需求的基础上，最终选择适宜特 定机场集疏运交通体系的、且容量与需求相对平衡的地面综合交通中心设计方案。

🔑 核心要点

1️⃣ 规划先行的重要性：在多航站楼、多航站区的发展趋势下，需要统筹考虑航站楼和GTC的一体化设计

2️⃣ GTC布局遴选的关键性：规划布局应以轨道交通车站为核心，实现与其他交通场站设施的高效耦合

3️⃣ 从通用到特色的转化：一旦GTC布局模式确定，建筑设计应从通用性布局模式向特色性概念设计转化

🎯 设计原则

✅ 优先满足航空交通出行服务

✅ 兼顾未来多元化交通出行需求

✅ 选择适宜的、容量与需求相对平衡的设计方案